クロスバイクをブルホーン化すると何が変わる？実際に乗って分かった変化をまとめて解説

GIANT社のクロスバイク「ESCAPE Air」のハンドルを、フラットバーからブルホーンバーに交換してみました。

クロスバイクのブルホーン化について調べていると、「見た目がカッコいい」「前傾姿勢が取りやすい」「長距離が楽になる」といったメリットが紹介されています。

もちろん、それらもブルホーン化によって得られる変化の一つです。

しかし、実際に自分のクロスバイクをブルホーン化してしばらく乗ってみると、思っていた以上にいろいろな部分が変わりました。

● 乗車姿勢
● 使う筋肉
● ハンドルの持ち方
● シフトチェンジの操作性
● ブレーキの操作感
● 走行時のスピード
● 長距離を走ったときの疲れ方
● 自転車そのものの性格

などにも変化を感じました。

そこで今回は、僕が実際にESCAPE Airをフラットバーからブルホーンバーに変更して、「何が変わったのか」をまとめてみたいと思います。

ブルホーン化するとポジションが変わる

ブルホーン化して最初に感じたのが、当然ですが乗車姿勢が大きく変わったことです。

より深い前傾姿勢が取れるようになった

ハンドルが変わったのでポジションが変わります。

フラットバーに乗っていた頃も、できるだけ前傾姿勢を深くしたいと思っていました。
ステムを逆付けしてハンドル位置を低くしようとしたり、腕を縮めて前屈みで乗車してみたり、ロードバイクおような前傾姿勢をとるために、いろいろと試していました。

ブルホーンバーに交換したことで、ハンドルの形状の違いによって自然に前傾姿勢を取りやすくなりました。

乗車姿勢としては、骨盤を立てて腹筋で支えて、というようないわゆるロードバイク的な自然な前傾姿勢が実現できた感じがします

僕がクロスバイクをフラットバーからブルホーン化する際に、最も期待していたのがこの点でした。クロスバイクでもロードバイクのような自然な姿勢で前傾姿勢を取りたいと考えたのです。

もちろん、ブルホーンバーに交換しただけで自動的に理想的なポジションになるわけではありません。

ロードバイクとはフレームの設計思想が異なるので、クロスバイクの場合だとハンドルまでの距離が遠くなってしまい、骨盤を立てるような乗り方ができず、突っ伏したような状態になってしまうこともあります。

これは正しいポジションではないので、ステムの長さなどを調整するなどで、遠すぎるハンドルを近づけたりしながら、理想的なポジションに近づけていった感じです。

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2021.07.11

僕が実際に使用した短いステム

背筋と腹筋の筋肉痛が出た

ブルホーン化してみて、個人的に面白いと思ったのが、乗った後の筋肉痛の場所が変わったことです。

ポジションが変わると同時に、使う筋肉が変わったせいだと思いますが、クロスバイクに乗った後に背筋と腹筋が筋肉痛になりました。

普段あまり使っていなかった筋肉を使ったせいか、思いがけないところに筋肉痛が出て、「こんなところまで変わるのか」とちょっと驚きました。

フラットバーの時には、長距離を走っても背筋と腹筋に筋肉痛が出ることはなかったので、実際にブルホーン化して乗ってみて初めて分かった変化の一つです。

ブルホーン化するとシフトチェンジの操作性が悪くなる

ブルホーンバーのシフトレバー

ブルホーンバーに取り付けるシフトレバーにはいくつかの選択肢がありますが、クロスバイクをブルホーン化する場合によく選択されるのが、フリクションタイプのシフトレバーです。

フリクションタイプのシフターを使用する場合、フラットバーで一般的に使われているラピッドファイヤーとは操作感覚が大きく異なります。

ラピッドファイヤーは、レバーを操作すれば狙ったギアへカチッと確実に変速してくれる、いわばデジタル的なシフターです。

それに対してフリクションタイプは、レバーを動かして自分の感覚で変速する、いわばアナログ的なシフターです。

なので、ラピッドファイヤーに比べるとフリクションタイプのシフターはどうしても変速操作の手軽さは劣ります。

あくまでラピッドファイヤーとの比較をすると変速の利便性が落ちると言うだけの話で、ラピッドファイヤーが登場する以前の昔の人は全てフリクションタイプのシフトレバーしかなかったわけですから、全く使えないモノというわけでは当然ありません。

街中を適当に走行することだけを考えるのであれば、レースのように頻繁にシフトチェンジするような乗り方はしないと思いますので、使い方に慣れてしまえば全く問題ないと思います。

10速や11速でもフリクションタイプのシフトレバーは使える？

ブルホーン化について調べていた時に気になったのが、10速や11速のようにギアの段数が多い自転車でフリクションタイプのシフトレバーを使う場合、変速位置の調整がシビアになるという話です。

僕自身も、実際に使うまでは少し不安でした。
しかし、それも実際に調整してみて分かったことですが、シフトチェンジのシビアさに関しては7速などの昔の自転車と比較すれば、10速、11速とギア数が増えている関係で1段あたりの間隔が狭くなるため、変速操作は多少シビアになります。

しかし、ミリの微調整が必要・・・というモノでは全くありませんし、適当に変速してもどこかのギアにハマりますから実用上で不便に思うことはあまりありません。慣れてしまえば、狙ったギアに入れられるようになってきます。

もちろん、ロードバイクなどで頻繁にシフトチェンジを行い、常に最適なギアを選びながら走りたいというのであれば、インデックス式のシフターに比べて不利になる場面はあります。

実際に使用してみても、ラピッドファイヤーと比較すれば、フリクションの方が不便で面倒なのは間違いありませんが、逆に言えば、ラピッドファイヤーが便利すぎるとも言えると思います。

シフトレバーの調整

フリクションタイプのシフトレバーを実際に取り付けてみて、「これは簡単だな」と思ったのがシフトレバーの調整です。

インデックス方式のラピッドファイヤーの場合は、各ギアの位置に合わせてディレイラーを正確に調整する必要があります。慣れないと行ったり来たりを繰り返すことになり、ストレスを感じる作業です。

ところが、フリクションの場合は、レバーとディレイラーがワイヤーで連動していれば問題ありません。あとはレバーをトップからローマでの間で動かして自分で変速位置を合わせることができます。

基本的には、ロー側のレバー位置を決めてワイヤーを張れば、あとはレバーを動かしてワイヤーのテンションを調整しながら変速位置を探っていくだけです。

最初に聞いた時には「そんな適当な調整で大丈夫なの？」と思いましたが、実際にやってみると、拍子抜けするくらい簡単でした。

もちろん、ディレイラーそのものの取り付けや、ロー・トップ側の位置調整など、基本的な変速調整は必要ですが、シフトレバー側については、インデックス式のように一段一段を正確に合わせ込む必要がないため非常に簡単です。

いずれにしても、ブルホーン化すると、どうしてもフラットバー時代よりもシフト操作の快適性は落ちてしまいます。

しかし、街乗りを中心に考えるのであれば、個人的には「そこまで気にするほどではない」というのが実際に使ってみた感想です。

むしろ、フリクションシフターを使って自分で変速位置を探る感覚も、ブルホーン化したクロスバイクのちょっとした楽しさの一つだと思います。

下記の記事ではブルホーンバーで使用できるシフトレバーとブレーキレバーの情報についてまとめています。

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2026.08.29

僕が実際に使用したシフトレバー

ブルホーン化するとブレーキの制動が悪くなる？

ブルホーンバーのブレーキ

フラットバーからブルホーンバーへ変更する際に、最も気掛かりだったのがブレーキの効きです。

というのもクロスバイクのESCAPE AirのVブレーキとブルホーンバー用のブレーキレバーとの間には互換性があるかどうかが不明だったためです。

「クロスバイクのVブレーキに、ブルホーンバー用のブレーキレバーを組み合わせても大丈夫なのか？」という問題です。

僕がブルホーン化したGIANT ESCAPE AirにはVブレーキが装備されていたため、ブルホーンバーにはプロファイルデザインのエアロブレーキを取り付けました。

ところが、後からメーカーに確認してみたところ、このブレーキレバーは本来キャリパーブレーキ用として設計されたもので、一般的なVブレーキとはワイヤーの引き量が異なるため、そのまま組み合わせるものではありませんでした。

Vブレーキとブルホーン用ブレーキレバーには相性がある

自転車のブレーキには、ブレーキレバーを握ったときにブレーキワイヤーをどれくらい引くかという「ワイヤーの引き量」の違いがあります。

一般的なVブレーキは、ロードバイクなどで使われるキャリパーブレーキとはワイヤーの引き量が異なるため、ブレーキレバーとブレーキ本体の組み合わせには注意が必要なのです。

ミニVブレーキならキャリパーブレーキなどと引き量が同じ

僕が使用していたエアロブレーキのメーカーに確認してみたところ、GIANTのESCAPEシリーズなどに採用されているクロスバイクには、マウンテンバイクなどに装備されている一般的なVブレーキとは異なる、長さの短いVブレーキ（ミニVブレーキ）が採用されています。

このミニVブレーキであれば、キャリパーブレーキ用のブレーキレバーとケーブルの引き量が同じなので、互換性を持たせられるとのことでした。

さらにブレーキケーブルアジャスターなどを使用して適切に調整することで、ブルホーンバー用のブレーキレバーと組み合わせて使用できるという回答でした。

もちろん、これは使用するブレーキレバーやブレーキ本体、組み合わせによって条件が変わるので、「ESCAPEならどんなブルホーン用ブレーキレバーでも大丈夫」という意味ではありません。

ブルホーン化する際には、自分が使用するパーツの組み合わせについて確認することをおすすめします。

実際にブルホーン化してブレーキはどうなった？

では、実際にブルホーン化したESCAPE Airのブレーキがどうだったのか。

結論から言えば、適切に調整すれば、街乗りで困るような制動力の低下はありませんでした。

もちろん、フラットバー時代に使用していたブレーキレバーと比較すると、レバーの握り具合や操作感には違いがあります。

また、ブレーキの制動力自体も多少なりに落ちた感じはあります。

これはあくまでも僕が実際に使用したパーツ構成での話ですが、実際にしばらく乗ってみると、普通の街乗りで「ブレーキが全然効かない」と感じるようなことはありませんでした。

ブルホーン化では、ハンドルやブレーキレバーを交換することによって、ブレーキシステム全体の構成が変わります。

なので、「ブルホーン化するとブレーキが弱くなる」と単純に考えるよりも、「ブルホーン化するとブレーキレバーとブレーキ本体の互換性を考える必要がある」と考えた方が正確です。

特に自転車のブレーキは安全に直結する部分なので、よく分からないままパーツを組み合わせるのではなく、メーカーの仕様や互換性を確認したうえで取り付けるようにした方が良いでしょう。

実際に僕がブルホーン化したESCAPE Airで、どのようなブレーキ構成にして、どの程度の制動力が得られたのかについては、下記の記事で実際に制動テストを行っています。

「ブルホーン化でブレーキレバーを変えるとVブレーキは効かなくなるのか？」が気になる方は、こちらも参考にしてみてください。

エアロブレーキレバーとミニVブレーキの制動力テスト

クロスバイクをブルホーン化する際に最も不安なのがエアロブレーキレバーとVブレーキの互換性です。通常Vブレーキはフラットバー用のブレーキレバーを使用していますが、ロードバイクなどのキャリパーブレーキと比べるとワイヤーを引く量が多くなります。し…

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2025.04.14

僕が実際に使用したブレーキレバー

実際に使用したのはプロファイルデザインのエアロブレーキレバーですが、現在は販売終了しているみたいです。同タイプのブレーキレバーを紹介しておきます。

ブルホーン化するとハンドル持ち手のバリエーションが増えた

ハンドルの持ち手を変えられる自由さ

フラットバーからブルホーンバーに交換して、個人的に面白いと思ったのが、ハンドルを握る位置のバリエーションが増えたことです。

フラットバーの場合、基本的には左右のグリップ部分を握って走行します。もちろん握る場所を多少変えることはできますが、ハンドルの形状上、それほど大きく持ち方を変えることはできません。

ブルホーンバーは、ハンドルの根元だけでなく、前方に伸びた角の部分なども握ることができます。特にブルホーンバーの先端部分を握ると、ドロップハンドルのブラケット部分や下ハンを握るような感覚に近いポジションになります。

手の位置が前方に移動することで自然と上体も前傾するため、フラットバーとは違ったスポーティーな乗車姿勢を取れるようになります。ハンドルの中央寄りを握れば、比較的上体を起こしたアップライトな姿勢で乗ることもできます。

つまりブルホーン化すると、

• 上体を起こした楽なポジション
• 少し前傾したスポーティーなポジション
• ハンドルの先端を握った深めの前傾姿勢

というように、そのときの走行状況や気分に合わせてポジションを変えられるようになります。

長距離を走る場合には、同じ姿勢を続けることによる手や肩、腕などへの負担を分散できるというメリットもあります。

「ちょっと楽な姿勢で走りたい」と思ったらアップライトにして、少しスピードを出したいときには前傾を深くする。

このように、一台の自転車でいくつかの乗車ポジションを使い分けられるのは、ブルホーン化して感じた大きなメリットの一つでした。

ブレーキの位置によって基本ポジションが決まる

ブルホーン化する際に一つ注意したいのは、実際に走行するときはブレーキレバーのある位置を握ることが多いということです。

いくらブルホーンバーによって握る場所が増えたとしても、頻繁にブレーキを操作する必要がある街中では、ブレーキレバーから手を離した状態で走り続けるわけにはいきません。

そのため、ブルホーン化する際には、「どこを一番よく握って走るのか？」を最初に考えて、そこにブレーキレバーを配置することが重要です。

例えば、ブルホーンバーの先端をメインのポジションにしたいのであれば、その位置から自然にブレーキを操作できるようにブレーキレバーを配置します。

逆に、ハンドルの根元付近をメインにするのであれば、そこから操作しやすい位置にブレーキを設置した方が良いでしょう。

ブルホーン化では、単純に「ブレーキレバーが取り付けられる場所に取り付ける」のではなく、自分が一番使うハンドルポジションを決めてからブレーキレバーの位置を決めるのがおすすめです。

ブルホーンバーは「握る場所が増える」のがメリットですが、ブレーキレバーの位置によって、実質的なメインポジションが決まってしまうからです。

したがって、ブルホーン化を考えているのであれば、ハンドルの形状だけでなく、「どこを握って走りたいのか」→「その位置でブレーキを操作できるか」という順番で考えておくと、完成後の使い勝手がかなり良くなると思います。

ブルホーン化の具体的な方法については、下記の記事で代表的な4パターンの仕様を比較し、それぞれの特徴や必要になるパーツについてまとめています。

クロスバイクのブルホーン化！基本の4パターンを図解する

クロスバイクをブルホーン化しようとする場合、どのような仕様でブルホーン化するのかをまず考えなくてはいけません。クロスバイクのブルホーン化の基本的な形態は4つあり、それぞれにブルホーン化する際の難易度や、操作性、乗り心地などの特徴も異なります…

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2025.04.16

ブルホーン化してスピードがアップした

フラットバーからブルホーンバーに交換したことで、走行速度もアップしました。

もちろん、ハンドルをブルホーンに交換しただけで自転車そのものの性能が劇的に向上するわけではありません。

僕の場合は、ブルホーン化によって乗車ポジションが変わり、ペダルを踏み込む力をより効率的に使えるようになったことや、前方に伸びたハンドルを握ることでより深い前傾姿勢を取りやすくなり、空気抵抗を減らせるようになったことなどが、速度アップにつながったのだと思います。

フラットバーで走っていたときは、無理なく長時間維持できる速度は24～27km/h程度でしたが、ブルホーン化してからは、同じような感覚でペダルを踏んでいるにもかかわらず、30km/h前後の速度で走れるようになりました。

もちろん、道路状況や風向き、タイヤの状態などによって速度は変わるので、単純に「ブルホーンにしたら必ず3～6km/h速くなる」という話ではないですが、同じ自転車、同じような力で走っているのに、明らかに速度を維持しやすくなったというのが、僕自身のブルホーン化で感じた変化です。

前傾姿勢を取りやすくなったことが大きい

特に速度が上がった理由として大きいと思うのが、前傾姿勢だと思います。

自転車で速度を上げていくと、空気抵抗の影響がどんどん大きくなります。
フラットバーでは比較的上体を起こした姿勢になりやすいのに対して、ブルホーンバーの先端を握れば、自然と上体を前に倒した低い姿勢になります。

上体を低くすることで前方から受ける風を減らすことができるので、空気抵抗が減り、同じ脚力でも高速域では走りやすくなります。

特に30km/h前後まで速度が上がってくると、空気抵抗の大きさをかなり実感するので、違いは大きいものと思います。

ただし、ここで注意したいのは、ブルホーンバーに交換すれば誰でも速く走れるわけではなく、ハンドルの交換によってポジションが変わるため、そのポジションが自分の体格や乗り方に合っていることが重要です。

また、深い前傾姿勢を取れるようになったとしても、その姿勢を無理なく維持できなければ、長距離ではかえって疲れてしまうので、ポジション出しはこだわりたいところです。

ブルホーン化で車体重量が増えた

ブルホーン化して意外だったのが、自転車の車体重量が少し増えたことです。

ハンドルを交換するだけなので、重量についてはそれほど変わらないだろうと思っていたのですが、実際に計測してみると、ブルホーン化した後の方が重くなりました。

主な原因は、ブルホーンバーそのものがフラットバーよりも重かったことです。

僕の場合、フラットバーにはカーボン製のハンドルを使用していたので、アルミ製のブルホーンバーに交換したことで重量が増える結果になりました。

また、ブルホーンバーはフラットバーよりもハンドルそのものの長さや素材の量が多くなるため、同じような材質で比較しても、どうしても重くなってしまうものと思います。

シフトレバーも少し重くなった

重量増加のもう一つの要因が、シフトレバーの変更です。

ブルホーン化に伴ってシフトレバーも変更したため、ここでも若干の重量増加がありました。

僕の場合はフラットバーで使用していたシフトレバーがシマノのアルテグラだったため、もともとかなり軽量なパーツだったことも影響しています。

クロスバイクに最初から装備されているような安価なパーツの場合だと、軽量化できる可能性もあります。

現在販売されているシフトレバーは、当時僕が使用していたアルテグラのシフトレバーほど極端に軽量なものではないので、一般的なパーツ構成でブルホーン化する場合は、ここまで大きな重量差は出ないと思います。

ブルホーン化では軽量化よりも乗り味の変化を楽しむ

ロードバイクなどでは、数百グラム単位の軽量化にこだわることもあります。

しかし、クロスバイクをブルホーン化する場合は、個人的には多少の重量増加を気にするよりも、乗車ポジションや操作性が変わることを楽しむカスタマイズだと思っています。

僕の場合も、ブルホーン化によって若干重量は増えましたが、それ以上に、

• 前傾姿勢を取りやすくなった
• ハンドルの持ち方が増えた
• 高速域で走りやすくなった
• 自転車の見た目が大きく変わった

といったメリットの方が大きく感じられました。

「ブルホーン化＝軽量化」というカスタマイズではありませんが、多少重量が増えたとしても、それを補って余りあるほど乗り味が変わるというのが、実際にブルホーン化してみた僕の感想です。

特にクロスバイクの場合、ハンドル周りの数百グラムの重量差よりも、ハンドル交換によって自分の乗り方そのものが変わることの方が面白いと思います。

ブルホーン化するとお尻の痛みがなくなった

ブルホーン化に伴って、ESCAPE Air純正の白いサドルから別のサドルへ交換したため、フラットバーのときとの正確な比較はできません。

ただ、新しいサドルは以前のものより薄く、クッション性も低くなったにもかかわらず、ブルホーン化してからは走行中のお尻の痛みがほとんど気にならなくなりました。

もちろん、新しいサドルが自分の身体に合っていたことが大きな理由だと思いますが、ブルホーンバーへの交換によってハンドルを握る位置や上半身の姿勢が変わったことも、お尻への負担が減った理由の一つだと思われます。

フラットバーでは比較的上体が起きた姿勢になりやすいのに対して、ブルホーンバーでは前方の部分を握ることで自然に前傾姿勢を取ることができます。その結果、体重のかかり方が変わり、サドルに集中していた負担が手や腕、ペダルなどにも分散されるようになったのではないかと思います。

ただし、これはあくまで僕自身がブルホーン化して感じた変化です。サドルの形状やポジション、乗車姿勢などによっても大きく変わるので、「ブルホーン化すれば必ずお尻が痛くなくなる」というわけではありません。

むしろ今回の経験からすると、サドル選びとポジション調整の重要性を改めて感じる部分でもありました。

自転車に乗っていてお尻の痛みに悩んでいる場合は、サドルそのものだけでなく、ハンドルやサドルの位置を含めた乗車姿勢全体を見直してみるのも良いかもしれません。

クロスバイクをフラットバーからブルホーン化して変わったことのまとめ

ブルホーン化したクロスバイクの特徴

クロスバイクのESCAPE Airをフラットバーからブルホーンバーに交換して、最も大きく変わったと感じたのが、自転車の性格そのものです。

クロスバイクのESCAPE Airをフラットバーからブルホーンバーにしたことによって、クロスバイクの最大の利点である気軽に乗れるスポーツバイクというところが消えて、ロードバイクのように乗る前の準備をしっかりして・・・というような自転車になった気がします。

例えば、近所のスーパーや書店まで買い物に出かける、といったような日常使い的な用途であれば、フラットバーの時の方が便利で使いやすいクロスバイクであったのは間違いありません。

しかしながら、僕の場合は20km〜40km程度の走行がメインで、フラットバーの時は30kmを越えてくると「ちょっとしんどいな」と感じることがありましたが、ブルホーンバーに交換してからは、同じくらいの距離を走っても、それほど疲れを感じなくなりました。

つまりは、クロスバイクがロードバイクとマウンテンバイクの中間の自転車であるならば、ブルホーンバーにしたクロスバイクはクロスバイクとロードバイクの中間のような自転車になり、クロスバイクをロードバイク寄りに改造カスタマイズしたいと考えている僕の狙いとしては、しっかりと目的にハマったものとなりました。

最初はフラットバーに戻そうと思った

とはいえ、ブルホーン化した直後から「これは最高！」と思ったわけではありません。

最初のうちは、それまで使っていたフラットバーとは操作感覚も乗車姿勢も大きく違うため、正直なところ、「しばらく乗ったらフラットバーに戻そうかな」と思ったこともありました。

特にシフト操作については、フラットバーで使用していたラピッドファイヤーの方が圧倒的に便利です。

しかし、ハンドルの角度やブレーキレバーの位置などを少しずつ調整しながら乗り込んでいくと、徐々にブルホーンバーのポジションにも慣れてきました。

そして、ある程度乗り慣れてくると、今度は逆にフラットバーの頃よりも快適に走れると感じるようになりました。

ブルホーン化というと、どうしても「見た目をスポーティーにするカスタマイズ」というイメージがありますが、実際にやってみると、見た目以上に乗車姿勢や走り方そのものが変わるカスタマイズだと思います。

55km走ってみて、さらにブルホーン化の効果を実感

さらに55kmほど走って来たので追加の感想です。

55kmという距離を一般的に「超ロングライド」と呼ぶほどではないと思いますが、僕自身の普段の走行距離からすると、かなり長めの距離です。

しかも、ストップ＆ゴーの多い都心を走ると、これくらいの距離でも後半にはかなり疲れてきて、最後は惰性で走っているような感じになることもあります。

しかし、今回は目的地に辿り着いてもまだまだ走れる感じで遠回りして帰ろうかなと思えるくらいの余裕がありました。サイクリングロードなど条件の良い道を走れば100kmも楽に走れるかもしれません。

こうして考えてみると、僕にとってブルホーン化は単なるドレスアップではなく、ESCAPE Airを「街中を気軽に走るクロスバイク」から「距離を走ることが楽しいスポーツバイク」へと性格を変えるカスタマイズだったのだと思います。

クロスバイクのブルホーン化がお勧めできる人

クロスバイクのブルホーン化は、単純に見た目を変えるだけではなく、乗車姿勢や走行感覚まで変わるカスタマイズです。

実際にESCAPE Airをブルホーン化してみた経験からすると、特に下記のような人にはおすすめできると思います。

● 今よりもスピードを出して、軽快に走りたい人
● 愛車の見た目を個性的にしたい人
● クロスバイクを、もう少しスポーティーな自転車に変えたい人
● クロスバイクにこだわりながら、ロードバイク寄りの走りを楽しみたい人
● クロスバイクで長距離をもっと楽に走りたい人
● ハンドルの持ち方や乗車姿勢のバリエーションを増やしたい人
● 自転車のカスタマイズそのものを楽しみたい人

特に僕がブルホーン化して良かったと感じているのは、「クロスバイクは気に入っているけれど、もう少しスポーティーに走りたい」という人です。

ロードバイクに買い替えるほどではないけれど、今のクロスバイクをもう少し速く、そして遠くまで走れる自転車にしたい。そんな人にとって、ブルホーン化は面白い選択肢だと思います。

また、ブルホーンバーはフラットバーとは見た目が大きく変わるので、他の人とはちょっと違ったクロスバイクにしたい人にもおすすめです。

ブルホーン化がお勧めできない人

ブルホーン化すれば誰にとってもメリットがあるわけではありません。

むしろ、クロスバイクを日常の便利な自転車として使っている人には、フラットバーのままの方が使いやすいと思います。

例えば、下記のような人には、あえてブルホーン化する必要はないでしょう

● ご近所への買い物など、気軽な移動手段としてクロスバイクを使っている人
● カスタマイズよりも、購入時の状態の使いやすさを重視する人

近所のスーパーまで気軽に乗るならフラットバー。
20km、30km、さらにその先まで走るならブルホーン。

もちろん実際には乗り方やセッティングによって変わりますが、僕自身のESCAPE Airでは、そんな性格の違いを感じました。

ですから、ブルホーン化を検討しているなら、「ブルホーンにすればカッコ良くなるか？」だけではなく、「自分が今のクロスバイクでどんな走り方をしたいのか？」を考えてみると、自分に向いているカスタマイズなのか判断しやすいと思います。